一、航运市场受阻，创35年最大降幅
各国严厉的疫情封锁政策造成不少企业被迫停业甚至破产，全球贸易需求端出现了显著的下滑。全球最大的海运咨询机构克拉克森提供的数据显示，新冠疫情导致全球航运需求量创35年来最大降幅，2020年第一季度海运贸易量同比降低2.4%，预计2020全年海运贸易量将下降5.3%，而集装箱运量预计降幅10.3%。与之对应，全球远洋货船港口挂靠量5月份同比降低7.9%。除此之外，全球豪华邮轮的需求也受到抑制，但与贸易航运不同的是，邮轮市场需求的恢复可能会更迅速。疫情前期，邮轮产业受到的负面冲击极大。受“钻石公主号”邮轮事件影响，不少国家和地区对海外邮轮实施禁止停靠的措施。但随着疫情的缓解以及防疫措施的放宽，长期被压抑的出行需求有望在未来得到释放。
二、运输船陷交易“寒冬”，连锁反应或将持续
疫情造成的全球范围内经济活动的放缓也给运输船交易带来了影响。全球运输船交易量自2019年12月开始出现明显下降。克拉克森的报告中指出，2020年1-7月全球散货船交易量为180艘，而2019年全年散货船交易量为540艘。交易量的下降主要有两方面原因：一方面是运输需求的减少导致航运企业放缓了船舶采购的计划；另一方面在于各国主要港口的隔离封锁导致船员无法轮换，船舶交接受到严重影响。与交易量相比，船舶交易价格相对稳定，油轮、散货船以及集装箱船在疫情期间价格均有所下跌，但变化幅度较小。运输船价格保持相对稳定的主要原因或许与船价本身仍处于历史低点有关，钢材等主要原材料价格的上涨导致船价下跌的空间有限。但如果疫情持续蔓延，全球经济重启放缓，船舶交易价格不排除进一步下跌的可能性。事实上，今年的造船数量已经出现了显著下降，2019年全年各式大型运输船的总量为1138艘，而2020年1-7月总量仅为291艘。
三、运输价格不一，受终端需求影响大
本次疫情对于不同类型运输船运费的影响存在着显著区别。
油轮：疫情从1月份开始后，各国陆续实施封锁政策，企业停业对于全球油轮需求降低，因此油轮运费出现一定程度的下跌。但当中东油价暴跌后，油轮的需求显著增加，运费又出现了暴涨，VLCC的运费从3万美元/天涨到最高28万美元/天，Suezmax型油轮和Aframax型油轮的运费也出现了一定程度的上涨。因此相比于油价的涨跌，疫情对油轮的运费带来的冲击较小。
散货船：中国是散货船运输的主要目的地和始发地，在疫情发生后，对于散货运输的需求下降造成散货船供大于求。在今年1月份和2月份时，散货船的运费出现显著下跌。而随着中国疫情情况不断向好，散货运输需求回暖，散货船运费也逐渐恢复至疫情前的水平。
化学品船：由于中国和韩国在疫情初始阶段受影响较大，化学品需求出现显著下降，相应的，在1-5月份，化学品船运费也呈现显著下降的趋势，但自6月份开始，得益于中国经济的快速复苏，化学品需求量增加，化学品船运费也出现了回升。
集装箱船：本次疫情对于集装箱船运输影响最为直接，同时受到的市场干预也较多。集装箱通常用于运输手机、设备等制成品，在疫情发生后，全球消费显著降低，对于集装箱船运输需求下降，导致今年第一季度集装箱船运费不断下调。
总体来说，从细分领域来看，本次新冠疫情在全球范围内蔓延给集装箱船行业的影响最大，散货船次之，对化学品船和油轮影响较小。
四、变量众多，融资租赁公司如何布局？
疫情期间航运市场充满着变化与不确定性，承租人和造船人的正常经营都受到了或多或少的影响，在这样的特殊时期开展船舶融资租赁业务也应当更为谨慎。
1、密切关注承租人的经营情况，建立风险预警机制
疫情期间应加大对航运企业承租人的租后巡视力度，及时了解承租人所运营船舶的租约执行情况、运费波动以及回款情况，实时了解租赁物船舶的动态。
2、不同的航运细分行业应区别对待
如前文所分析，新冠疫情对不同船型所在细分行业所带来的影响不尽相同。因此租赁公司可侧重于运费波动较小的油轮或化学品船运输行业进行业务开发和资金投放。对于行业波动明显的散货船运输行业，可在船价合理的前提下，控制适当的融资比例及融资期限，介入部分融资租赁业务机会。复苏缓慢的集装箱船运输领域，短期内应予以规避。
3、加大国内航运市场的开发
对于航运市场而言，国内和国际两个市场的关联度比较低。国内航运市场包括内河运输和沿海运输，主要面向国内大宗商品贸易企业或大型生产性企业，如为国有大型钢铁、煤炭企业提供运输服务。与国际航运业相比，国内航运市场虽然业务空间较小，但竞争相对缓和，行业发展相对平稳。
在中美关系紧张，全球经济重启存在不确定性的大背景下，加大国内航运企业的业务开发和资金投放，既符合金融服务实体经济的政策要求，促进国内大循环体系中的商品流通环节，又能在交易结构设计中增加包括承租人股权质押、应收账款资金监管等有效风险抓手，降低项目风险。对于融资租赁企业来说，不失为一种务实而有效的战略选择。